紐約2021年將成為全美第一個徵收擁堵費的城市

據美國中文網和僑報紐約網報道，最近紐約州議員們提出一項法案規定，紐約市將成為全美第一個徵收擁堵費的城市，但擁堵費的具體費用要到2020年大選之後才能確定。
據紐約郵報報道，在共有266頁預演算法案中，這條限制被隱藏在第252頁里。其詳情顯示，董事會應在2020年11月15日後就擁堵費收費金額提出建議。這意味著，交通出行審查委員會要到2020年11月3日大選的至少12天後才會公布費用的具體數字。

該法案還設定了2020年12月31日為設定費用的最後期限，並允許大都會運輸署(MTA)在報告發布後的30天內開始收取費用。

也就是說，最早會從2021年開始，紐約市將成為全美第一個徵收擁堵費的城市。而這個美國第一大城市開的「先河」，也正在讓其他飽受堵車之苦的地方更加認真地思考擁堵費這一選項。

以後進入紐約曼哈頓60街以下的車輛，將被收取擁堵費（圖為曼哈頓時報廣場區域）

擁堵費一度被不少市政官員和交通業界專家認為是一種對政治不利的做法。但如今的觀念似乎已經有了變化，否則一向關係不和的紐約州長庫默和紐約市長白思豪，也不會難得地在這件事達成一致。紐約市徵收擁堵費，是為了補貼公共交通系統，並且鼓勵人們放棄開車多用公交。

正如俄勒岡州交通廳副主任特拉維斯•布魯維(Travis Brouwer)所說，「紐約的做法可能會改變遊戲規則」。布魯維本人也正試圖在當地推行擁堵費，他認為，既然擁堵費能在紐約實行並被接受，這無疑也給了其他城市信心。

同樣在西海岸，堵車現象更加嚴重的洛杉磯和舊金山已經展開研究，為徵收擁堵費奠定基礎，西雅圖市長已定下目標，在第一任期內（2021年）實現擁堵費。至於東海岸，在紐約的「激勵」下，幾小時車程以外的費城也第一次考慮起擁堵費的可能性。

洛杉磯長期被評為全世界堵車最嚴重的城市之一。

而早於美國之前，亞洲和歐洲都已經有城市開了擁堵費的先例，比如新加坡、倫敦、斯德哥爾摩、米蘭。

反對者為何反對？

但反對擁堵費的人仍然不少，原因有許多方面，最主要的一點是這可能會傷害低收入者。尤其是在城市化、貴族化的背景下，不少人因房價等問題被迫搬離市中心，新形成的居民區也離中心區域越來越遠，人們需要開車上班。洛杉磯郡監事會成員凱瑟琳•巴格(Kathryn Barger)就認為，擁堵費對於那些公共交通不發達地區的人不公平，因為他們不得不開車。說到底，這是一個「社會平等」的問題。

不過這其中也有矛盾之處，因為交通差了，被拖慢的除了私家車，也有巴士等路面公共交通工具，這些也是一部分低收入者每天出行都需要的。從這個角度來講，擁堵費減少了車輛數量，對他們也有好處。

還有反對人士認為，想要靠擁堵費解決擁堵問題，實際上只是挖東牆補西牆，比如未來那些開車經過曼哈頓又不想被收費的司機，可能就會改走其他路線，造成其他區域堵塞。

市議長張晟(Corey Johnson)抨擊這一時間表是州府的另一項幕後交易。張晟曾呼籲紐約市政府加強對地鐵和公交車的控制，並認為此法案時間太短，因此未能公開透明的弄清楚擁堵費的價格細節。

與紐約交通往來頻繁的新澤西對這次的擁堵費不滿也是出於類似原因，並認為這會給新州增加嚴重負擔，澤西市(Jersey City)市長甚至在遊說新澤西州議會，對紐約徵收報復性的通勤稅。

新州公共事務部門的官員表示，紐約市擁堵費中的一些細則，會促使不少本來走喬治華盛頓大橋的駕駛人改開已經很擁擠的林肯隧道和荷蘭隧道，還有很多人會因此不開車了，改乘新州捷運、PATH等公共交通工具——這倒是如了紐約官員的願，然而，新澤西並不會得到這筆擁堵費收入，無法維護改善他們的公交系統。

林肯隧道向來交通擁擠。

除了這些現實原因，擁堵費還涉及到一個意識形態的問題。經濟學家查爾斯•科曼諾夫(Charles Komanoff)說，擁堵費「對開車收錢」的做法，有悖美國熱愛駕駛、熱愛自由的文化，無異於逼著人們違背天性。

當然，這個問題的重要性很可能隨著時代改變而變化。有些城市的交通壓力已經達到人們忍耐的上限，在這樣的情況下，政府也許就會重新進行衡量：民眾對所謂駕駛帶來的「自由感」的渴求，是不是仍然比緩解交通來得迫切。

擁堵費是最好的方法？

美國城市的路面交通越來越糟糕，是受多方面因素的綜合影響，包括經濟增長小汽車增多、都市地區發展導致更多居民商業或施工、Uber和Lyft等網約車流行、網購發達後的送貨車輛變多等等。

根據一家交通分析公司的研究，2018年全美市中心的平均車速為每小時15英里，平均每個司機困在車流里97個小時，經濟損失為870億元。而去年死於車禍等交通狀況的行人數量，已經接近30年來的最高值。

以往，解決堵車的辦法一般就是多修路，但最後的結果往往是新路舊路一起堵。當然也還有其他方法，比如擴大公共交通系統，為公交車專門劃撥車道，增加自行車道等等。但試過所有這些方法的舊金山市表示：這些都還不夠。

隨著美國大城市的發展，收取擁堵費也許確實已成為緩解交通問題最直觀最迅速的方式。但除此之外，美國的基礎設施建設落後也是不爭的事實，從路面質量、施工效率、到公共交通質量都有待改善。

另外在收取擁堵費的基礎上，政府也仍然可以考慮結合其他方案，以及如何優化徵收方式。例如倫敦當年在開始徵收擁堵費的同時，也額外增加了數百輛公交車；最早開始徵收擁堵費（1975年）的新加坡，多年來逐漸改良，啟用了電子自動掃描扣費、按照車流量自動調整收費金額等設施，大大提高了便利度。而要做到這些，無疑又要回到對基建及相關科技整體發展的重視這個話題上來。

擁堵費背後的政治博弈

州長葛謨和議員們上周達成一致，將把擁堵費作為250億美元計劃的核心內容，以幫助資金緊張的大都會運輸署支付重大升級和建設項目的費用。

不過為了贏得搖擺不定的外區民主黨人的關鍵選票，官員們不得不做出讓步，承諾想辦法將現有的東河或哈德遜河過路費納入新的擁堵費計劃中；同時，給紐約工薪階層退稅；注入30億美元的新資金，用於北鐵和長島鐵路的改善。

此前的計劃將擁堵費金額定在11.52美元。其他一些重要的細節仍未解決，如具體怎樣操作退稅，哪些橋樑和隧道可獲減免。

紐約市長白思豪堅稱，具體細節有待討論，並將有一整套體系來進行評估。